Győr és a repülés

A kezdetek

Győr már a XIX-XX. század fordulóján is igen fejlett város volt, itt is akadtak, akiket foglalkoztatott a repülés. Öt évvel Lilienthal vitorlázógépének elkészülte előtt Habits János és Fodor Sándor „Léghajó kormányzó repülőgép” nevű találmányukat kívánták volna szabadalmaztatni, de később a kérelmet visszavonták. Magyarországon 1912. januárjában alakult meg a Magyar Aviatikusok támogatására alakult Országos Bizottság. A Tanácsköztársaság Győrben is szervezett Magyar Repülő Különítményt, majd 1919. március 24-én a győri Vörös Repülőszázadot. Később a trianoni békeszerződés megszüntette a katonai repülést. 1927. márciusában a Szövetséges Ellenőrző Bizottság tevékenységét beszüntették, így a polgári repülés és a kiképzés akadályai elhárultak. Győrben 1928. szeptember 30-án tartották meg az első repülőnapot. Ennek hatására 1929. májusában került sor a Győri Repülő Klub alakuló közgyűlésére.
1939-ben a Horthy Miklós Nemzeti Repülőalap megalakulása adott lehetőséget országosan a repülés beindítására. Hecsepusztán elkészült a repülőtér, így 1939. március 4-én újjáalakult a Győri Repülő Klub. A klub tagja volt Murányi Ili, az első magyar vitorlázó pilótanő. A repülőtér avatására június 4-én került sor repülőnap keretében és nyáron megkezdődött a vitorlázó és motoros képzés, ami egy ideig a II. világháború alatt is folyt. A vagongyárban 1936 óta az autógyártás erőteljes fejlődésnek indult, majd megszervezték a repülőgépműhelyt is, ahol először csak javítottak, később gyártottak vadászgépeket. 1943. április 13-án az amerikai bombázás óriási pusztítást okozott: 532 halott, 1132 sebesült, az épületek és berendezések 65-70 %-a sérült meg. 1944 során még további hat alkalommal bombázták a gyárat, azonban csak 1944. november 6-án oszlatták fel a Magyar Aero Szövetség vitorlázó-kiképző kereteit.

A II. világháború után

A világháború után a MADISZ, majd az OMRE, illetve a MRSZ és végül az MHSZ keretében repülő fiatalok vették birtokukba a repteret és tették rengeteg munkával használhatóvá. Rövid ideig a MALÉV belföldi légi forgalma és a Növényvédő Szolgálat is használta. A MVG repülőgyára a háború alatt részben kitelepült Németországba, anyagának nagy része ott elveszett. Nagyon sok értékes repülőanyagot lehetett azonban a környező falvakból összegyűjteni. Ez a feladat várt a lelkes klubtagokra, s miután a gépeket megtalálták és megjavították, elkezdődhetett velük újra a repülés. Az indulási időszakban, 1947 után lassan kezd kialakulni a központi irányítás. Ennek első megnyilvánulása az OMRE létrehozása volt. Először a repülőtér többcélú használata (MASZOVLET gépek), majd a motoros repülő-iskola létrehozása Győrben átcsoportosítást jelentett a légtér, illetve a fel- és leszállópályák használatát illetően. A győri repülőtér első parancsnoka Csontos Géza lett. A motoros iskola létrehozása háttérbe szorította a vitorlázórepülést. (A motoros iskola parancsnoka és a repülőklub titkára minden kompromisszumra hajlandóak voltak a repülési problémák megoldása érdekében.) A sportrepülés céljait erősen determinálta a honvédségi előképzést célzó jelleg. 1949-51. között hivatásos vitorlázóoktatók kerültek a repülőtér élére, akik segítették a növendékek képzését.

1945. augusztusában az egyesület újjászervezése és a környéken fellelhető repülőanyagok gyűjtésére Lampich Árpád kapott megbízást. Lassan érett a Győri Aero Klub újjáalakulása. Az előkészítő bizottság által javasolt alapszabály szerint az egyesület „Győri MADISZ Aero Klub” néven működött volna, jelvénye a jelképes szárny, középen pajzzsal, benne a Győrt jelképező három folyóval. 1946. november 24-én a városháza tanácstermében megtartott alakuló közgyűléssel megkezdődhetett a repülés tényleges megvalósítása. „A tényleges vitorlázórepülés 1947. augusztus 24-én kezdődött meg. Csörlő kocsi nem volt, így újra csak gumiköteles indítással próbálkoztak. Mindenki örült, mert újra repülhetett. Pusztai Béla újra oktatott, a kijavított HA-3046 Pilissel, melyet előzőleg Lampich Árpád repült be autóvontatással. Később a már Győrben tartózkodó dr. Szomolányi Károly is bekapcsolódott, javaslatára az eredményesebb repülés érdekében a klub tagsága elkészítette azokat a csigákat és szerelvényeit, melyeket drótkötéllel kiegészítve az ún. „csigastartra” alkalmaztak. Igaz, hogy a start után jóformán összeesett a résztvevő tagság a fáradtságtól, de mégis elérte azt, hogy saját erőből sikerült magasabb repülést elérni. Új hőskor volt ez a győri repülés történetében.”/3/ Ebben az időben a kezdők a repülés alapismereteit a repülőgép-modellezésen keresztül sajátították el. A június 24-i modellversenyt követően a 25 legjobb kezdhette el a repüléselméleti előképzést, ismerkedhettek a repülőtérrel, alkalom nyílt a PO—2 gép és egy LI-2 típusú MASZOVLET gép közelebbi tanulmányozására. Lehetőségük volt a Holeczky-fatelepen javított gépek szerkezetének megismerésére is. A kezdők csak szeptember 21-én kezdhettek repülni Vöcsökkel, gumiköteles indítással. Eddig csak az oktatók repültek Pilissel az MVG által rendelkezésre bocsátott GMC teherautó segítségével, ún. „autóvontatással”. November elejére befejeződött egy Cimbora típusú kétüléses gép javítása is, és ekkor a kezdők kiképzése már autóvontatással is lehetővé vált. Ennek eredményeképpen 8 „A” vizsga született. Az aktivitásra jellemző, hogy az utolsó üzemnap december 28-án volt. Az év eredménye: 18 repülési nap alatt 694 felszállás, 2 óra 48 perc repülés, 8 db „A” vizsga. Az elért eredményekhez hozzájárult a Pápán működő Perutz-MADISZ Aero Klub sportbaráti segítsége is.

Az 50-es évek

1950-51-ben az OMRE-ban nagyarányú átszervezést folyt, és 1951. január elsején az átszervezett OMRE a Magyar Repülőszövetség nevet vette fel. Az ekkor uralkodó bizalmatlanság Győrt is elérte, így vége szakadt az addig nagyon eredményes repülésnek. A politikai élet bekerült a repülésbe, a klubokba politikai tiszteket állítottak be. Szerepük lassan ellenszenvet váltott ki a klubon belül. Az országos értekezletek arra irányultak, hogy az eredményeket túlhajszolják, és előtérbe kerüljön a politikai munka, ám ez minőségi visszaesést jelentett a kiképzésben. A klub tagjai ennek ellenére elkészítették a csigastartot, a visszacsörlőt, a Győr 2-t, majd a Motor Pilist. Ez az eredményesség azonban a központi szerveknél sok vitát váltott ki, végül kizárták a repülésből azokat a szakembereket, akik a II. világháború után megteremtették a repülés feltételeit. A kizárás két és fél éve alatt az oktatók, ha nem is repülhettek, a repülésnek éltek továbbra is.

1951-ben és az utána következő években zajlott le a magyar repülés átszervezése az akkor elképzelhető egyetlen minta, a szovjet repülés szerint. A kiképzés nagyrészt nyári táborokban zajlott az ötvenes évekre egyébként is jellemző körülmények között. Kora hajnaltól késő estig repültek, de sok kényszerszünet is volt: belföldi közforgalom, a nem tökéletes technika, politikai foglalkozások, a vontatási lehetőségek szűkös volta miatt.

Ebben az időben kevés versenyzésre alkalmas géppel rendelkezett a Repülő Klub, a Klub és a repülőtér erős elkülönülése sem segítette a teljesítményrepülések növekedését. 1956. július 1-től október 21-ig 422 felszállást hajtottak végre a klub vitorláz repülői, és összesen 688 órát repültek. Az októberi eseményekre jellemző az a tény, hogy a győri illetőségű klubtagok mindannyian a repülőtér és a repülőgépek megóvására, védelmére vállalkoztak, és közülük senki sem hagyta el az országot. A klub az eseményeket értékelve az új repülőtér-parancsnok: Baranyai Ferenc vezetésével megszervezte a gépek védelmét, és őrséget állítottak a repülőtéren. 1955-56-ban baráti kapcsolat alakult ki a szomszédos Szlovákiában élő repülősökkel 1956 nyarán a klub tagjai meghívást kaptak a pozsonyi Vajnori repülőnapra. Az 56-os események után a győri repülőtéren újabb lendületet vett a repülős mozgalom. 1958-ban Győrben rendezték meg a junior versenyt, a Nemzeti Vitorlázó Versenyt és a senior versenyt is. 1958 után megértek az erőfeszítések az itt kikísérletezett rendszer és az elpusztíthatatlan győri lelkesedés eredményei. 1958-ban a senior versenyen Kondor János 3. helyezést ért el. Ebben az évben átlépte a bűvös 300 km-es határt, az aranykoszorús távrepülési szintet. Hullámrepülés során 7200 m országos csúcsmagasságra emelkedett a győri pilóta. 1960-ban a szenzáció a Győr – Arad 335 km-es távrepülés volt vitorlázó géppel. 1961-ben 300 km-es céltávrepülés során 80,5 km/h átlagsebességgel új sebességi országos rekordot repült Kondor János. 1962-ben a rekordot 90,9 km/h-ra sikerült növelni.

Egy új korszak kezdete

1968-ban a Vagongyár a városfejlesztési irányzattal összhangban megvásárolta a repülőtér területét gyártelepítés céljából. Hosszú időbe telt, amíg az illetékesek az új repülőtér számára a megfelelő területet megtalálták. Az átmeneti idő is nehéz, de hősies korszak volt a győri repülés történetében. 1969-ben a Szombathelyi Repülőklub segítségének köszönhetően a győriek az ottani repülőtéren repülhettek. Ezalatt elkészült az új repülőtér végleges helye mellett Péren az a szükségrepülőtér, amit 1974-ig a repülőtér végleges elkészültéig használhattak. A „hősi korszak” jelző egyáltalán nem túlzás erre az időre: a gépeket nagy katonai sátrakban szétszedett állapotban tárolták, ami azt is jelentette, hogy minden nap gépszereléssel kezdődött és végződött. Az 1974-ben átadott új létesítmény nagy lehetőségeket nyitott meg a győri repülés előtt.
Méretei és a nemrég megvalósult fejlesztések országos és nemzetközi repülő- és ejtőernyős események megrendezését tették és teszik jelenleg is lehetővé, valamint bekapcsolják Győrt a nemzetközi légi forgalomba is.

Kiállításunkkal – elődeinknek tiszteletet tanúsítva – szeretnénk a Győr és Győr környéki lakosságot, ifjúságot a repüléssel közelebbi kapcsolatba hozni, mindenkit a reptérre invitálni, és minél többjüket tagjaink soraiban köszönteni!


<< vissza

Facebook
Csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
more >>
Save money
Simple way of savings...
more >>
HASZNOS LINKEK
Üzletkereső
Akciók
Vásárlási utalvány
Térkép
Programok
Hírlevél
ÁRKÁD híradó
Chic&Style